מכירים את זה שאתם בטיסה ופתאום קופצות לכם מיליארד שאלות על תעופה?

אז הנה, סגרנו לכם את הפינה הזאת אחת ולתמיד

SHARE
1

מה קשור "כיסי אוויר"? אין אוויר גם מחוץ לכיסים? המטוס יכול להתפרק מזה?

כיסי אוויר הם בעצם זרמים שעולים ויורדים כתוצאה משינויים בטמפרטורה. אוויר חם עולה, קר יורד, והמטוס שבאמצע אוכל מהם כאפות. בדרך כלל המהירות והמסה שלו מספיקים בשביל שזה כמעט לא ישפיע. תיקון קטן של ההגאים ישמור את המטוס באותו הגובה. ברור שיש אלמנט של סיכון אם המטוס יתעקש לעבור בתוך ענני סערה, אבל כמו שאפשר להבין, זה פשוט דבר שנמנעים ממנו. תנועה חריפה של אוויר קר או חם יכולה להיות מסוכנת בסמוך לשלבי ההמראה והנחיתה, ואפילו לגרום להתרסקות; קשה לתמרן במצב הזה בגלל שהמטוס קרוב לקרקע ובמהירות נמוכה. במקרים האלה מגדל הפיקוח פשוט עוצר זמנית נחיתות והמראות. אבל ברוב הטיסות, גם כשזה מרגיש כאילו אתם במכונת כביסה על מצב כתמים קשים, כיסי אוויר לא מהווים שום סכנה. הם בטח לא אומרים שהטייס שיכור או גרוע, אבל הם גם לא אומרים שהוא לא

תמונה: מטוסים חונים בשדה תעופה
2

למה המטוס משתהה מעל המסלול בנחיתה כאילו הוא לא בטוח אם כדאי לו לנחות?

בשלב האחרון לנחיתה מתייצב המטוס על שיעור הנמכה קבוע. הזווית הזאת גבוהה מדי לנחיתה בטוחה, אז בתחילת המסלול סוגר הטייס את המצערת למצב סרק ומרים קצת את האף כדי להקטין אותה כמעט לאפס. ככה אפשר להנחית את המטוס בעדינות, למרות שלפעמים עדיף לנחות בצורה פחות רכה. נגיד, אם מדובר במסלול קצר יחסית: ההשתהות הזאת, "הצפה" בשפה מקצועית, מבזבזת חלק מהמסלול כי במקום להיות על הקרקע וללחוץ על הבלמים אנחנו באוויר ומשחקים עם החוטם. אבל כמובן שיש גבול לשיעור ההנמכה שאפשר להיכנס איתו לנחיתה, כי המטוס יכול לעשות קנגורו

3

והאגרוף שלי יכול לעשות צ'ינצ'ילה. על מה אתה מדבר?

קנגורו זה כשהמטוס נוגע במסלול בעוצמה כל כך גדולה שהוא קופץ לאוויר. המצב הזה מסוכן כי הוא עולה לגובה של כמה מטרים אבל המהירות שלו כבר הספיקה לרדת. עכשיו צריך לקבל החלטה. אם ממשיכים לנסות להנחית מטוס במצב כזה, אפשר להמשיך לקפוץ בכל נגיעה עד שהוא ייצא משליטה ויעוף מהמסלול או עד שייגרם לו נזק מבני. או גם וגם. אם הקפיצה גבוהה, עדיף לוותר: לפתוח מנועים, לעלות בחזרה לגובה ולהתחיל נחיתה מחדש. לא מעט תאונות מתפתחות בגלל התעקשות של טייסים להשלים נחיתה במצב כזה

4

ומה באמת קורה אם הטייס לא מצליח לנחות? לא נגמר לו הדלק?

מנסה שוב. בשדות תעופה יש נתיבים מוגדרים למטוסים שמצטרפים לנחיתה, ואם מטוס עולה בחזרה, מגדל הפיקוח יצרף אותו לאחד הנתיבים האלה. אם מטוס לא יכול לנחות בשדה תעופה כלשהו — בגלל מזג האוויר או מטוס שהתרסק על המסלול או כל סיבה אחרת — הוא ימשיך לשדה המשנה שהוגדר מראש. בארץ למשל זה יכול להיות עובדה בדרום. הרזרבות של הדלק מחושבות כך שהמטוס יוכל להגיע אליו, פלוס עוד איזו חצי שעת טיסה. הגודל שלהן תלוי גם במדיניות של חברת התעופה והתנאים ביעד, אבל כמעט תמיד יכללו לפחות את המינימום הזה

5

פעם הייתי בטיסה וכל הדרך היינו בתוך ענן עד שבום, נחתנו. איך הטייס ידע איפה המסלול?

רוב שדות התעופה — ובטח הגדולים שבהם — מצוידים בעזרי ניווט. הרעיון הוא שאפשר להנמיך לקראת הנחיתה גם כשאי אפשר לראות מטר קדימה. סוג העזרים הנפוץ ביותר נקרא ILS. זאת אלומה צרה של תדר רדיו שנשלחת באלכסון לגובה בזווית גישה למסלול. במטוס יש מכשור שיודע להציג איפה המטוס נמצא ביחס אליה, כך שאפשר לרכוב עליה עד ממש לפני הנחיתה. אפילו לגובה של 15־60 מטר. מערכת VOR משדרת לכל הכיוונים ומאפשרת למטוס לאכן את עצמו יחסית לתחנת השידור שלה. היא לא עוזרת למדידת הגובה, אז פשוט מנמיכים לפי מדרגות גובה שחקורות וידועות מראש כתלות המרחק מהמסלול. בשנים האחרונות עוברים יותר ויותר שדות להנמכות GPS שמסתמכות כמובן על לוויינים במקום על תחנות שידור קרקעיות. חלקן גם מאפשרות הנמכה אנכית מדויקת

6

תגיד, כמה דלק אוכל ג'מבו?

בדגם הבסיס של 747-400 יש מקום ל־163 טון דלק. בליטרים זה 142,800, ולפי תעריף של 6.52 שקל לליטר יוצא שמיכל מלא יעלה 931,056 שקל. אבל זה בשירות עצמי, ובלי לבדוק שמן מים. העניין הוא שמנועי סילון לא עובדים על בנזין אלא על דלק סילוני. זה זול יותר לפי ליטר, רק שג'מבו שורף בערך 160 כאלה בדקה כשהוא בגובה ובערך פי שניים בטיפוס

7

טוב, וכמה כ"ס יש עליו?

מנועי סילון נמדדים בכוח דחף ולא בכ"ס. למנוע ג'מבו יש באזור ה־60 אלף ליברות דחף, כך שארבעה מנועים נותנים 240 אלף. כוח דחף והספק מודדים שני דברים שונים, אבל תאורטית, אם היינו מחברים מכונית שמונעת מהתנועה הסיבובית של טורבינות שהיינו מוסיפים לכל אחד מהמנועים, והיינו מפנים את כל כוח הדחף של המנועים לסיבוב הטורבינות האלה, ומתעלמים מאובדן הכוח בדרך לטורבינה או למכונית — אתה עדיין איתי? — אז למכונית הזאת היו 110 אלף כ"ס בערך. ממש בערך

8

אמ;לק. כמה הוא סוגר?

אם מסתכלים רק על המהירות שהמטוס עושה על פני מרחק קרקעי ובהנחה שאין רוח, אז ג'מבו בגובה 30 אלף רגל יכול להגיע ל־990 קמ"ש. באוויר מודדים מן הסתם מהירות אווירית: התנועה של המטוס ביחס לאוויר שסביבו. זה אומר שאם מטוס טס במהירות אווירית של 350 קמ"ש אבל ברוח נגדית של 50 קמ"ש, אז המהירות הקרקעית שלו היא רק 300 קמ"ש. בגובה השיוט יש לפעמים רוחות של מעל מאה קמ"ש. בהמראה ובנחיתה המהירות נקבעת על פי המשקל. סדרי הגודל הם קצת מעל 300 בהמראה ובאזור 260 קמ"ש בנחיתה

9

למה צריך לכבות את הנייד או לשים אותו על מצב טיסה? הוא באמת יכול לרסק את המטוס?

לא. רשתות סלולריות פועלות על טווחי תדרים שונים מאלה של מכשירי הרדיו והניווט שיש במטוסים. גם אם במקרה תהיה השפעה, היא תהיה זניחה, והסיכוי שזה יסכן את הטיסה הוא אפסי. איפה כן יש בעיה? מבחינת חשיפת הנוסעים לקרינה מעצם הימצאותם של כמה מאות טלפונים ניידים בתוך חלל מתכתי סגור. תחשוב על מעלית עם 300 איש בפנים ולכולם טלפונים שמשדרים כל הזמן כי אין קליטה

10

מה זה כל החלקים הזזים האלה על הכנף?

אז זהו, שיש שלושה סוגים מהם: מדפים, מאזנות וספוילרים.

מדפים נועדו לתת למטוס יותר כוח עילוי. כשהם יורדים הם משנים את זרימת האוויר מסביב לכנף כלפי מטה, מה שמוסיף לכוח שדוחף אותה כלפי מעלה. ברוב מטוסי הנוסעים יש מדפי פאוולר, שזה אומר שבהתחלה הם יוצאים אחורה ורק אז יורדים למטה. זה משאיר מרווח בין המדף לשאר הכנף ודרכו אפשר לראות את המסלול במהלך הנחיתה.

מאזנות אחראיות על היגוי המטוס בציר הגלגול. כשמאזנת עולה הכנף יורדת, ולהיפך. אותו עיקרון כמו במדפים. כשמאזנת אחת עולה השנייה יורדת, ובנחיתה שתיהן מאוזנות. זה אולי משפט טריוויאלי, אבל יום אחד תהיה אפוקליפסת זומבים ותצטרכו להנחית מטוס ואז תודו לי על זה.

ספוילרים, "מחבלי זרימה" בעברית, מחבלים בזרימת האוויר מסביב לכנף. לא ממש ברקסים, כי אין לכם כאלה שם למעלה, אבל כן מסוגלים להוריד מהירות. בנחיתה, הספוילרים יוצאים במלואם ועוזרים להביא את המטוס לעצירה. ברוב מטוסי הנוסעים הספוילרים יוצאים אוטומטית ברגע שהגלגלים הראשיים נוגעים במסלול, במכה מהירה אחת. לפעמים רואים ספוילר נשלף למרות שאין ירידה במהירות. זה נעשה בשביל לעזור למאזנת להוריד את הכנף

11

תמיד כתוב על הכנף Do not walk outside this area. מה הקטע?

מה מה הקטע, לאן אתה חושב שהדיילת יוצאת לעשן אחרי שחפרת לה בנשמה?

הכיתוב הזה נועד לצוותי הקרקע שצריכים לעלות על המטוס לטובת תחזוקה. בצד הלא נכון של הכיתוב יהיה אזור רגיש שאם ידרכו עליו הוא יתעקם או יישבר, למשל מדף או מאזנת

12

עכשיו את האמת: אם המנועים הולכים כולם מתים, נכון?

דווקא על אובדני מנוע מתאמנים הרבה, והמטוסים היום מתוכננים ככה שלאבד מנוע אחד זה לא כל כך נורא ולפעמים אפילו לא מוגדר מצב חירום. כל מנוע הוא יחידה עצמאית לגמרי, ובמטוסים של היום הם מאוד אמינים. כדי שכולם יתפגרו במהלך אותה טיסה צריך באמת להכעיס איזו ישות עליונה. אבל אפילו בלי שום מנוע פועל, המטוס יכול לדאות ולנסות לנחות על מסלול קרוב או במקום ראוי אחר. כמו טיסה 1549 של בריטיש אירווייז שנחתה בנהר ההדסון אחרי שנכנסה בלהקת ציפורים גדולה ואיבדה את שני המנועים; כולם יצאו בשלום. בקיצור, ניסיון יפה, אבל יש תרחישים הרבה יותר מאיימים

13

אוקיי, אז מה יותר גרוע?

נסה שריפה חשמלית. במטוס נוסעים טיפוסי יש המון רכיבים חשמליים, וככל שהטכנולוגיה מתפתחת מתווספים עוד. ב־747-400, למשל, יש 274 קילומטר של חיווט. שריפה שמקורה במערכות האלה או שמגיעה אליהן יכולה להוביל לאסון. שריפה כזאת יכולה להתפתח מקצר קטן ואפילו ממשקה שנשפך בטעות. יש נהלי חירום מאוד מחמירים כשיש חשד לאש חשמלית, אבל אם היא פורצת לפעמים אין סיכוי להשתלט עליה.

זה מה שקרה בטיסת סוויס אייר 111. מהרגע שהטייסים הריחו משהו נשרף ועד שהאש השתלטה על הקבינה עברו 15 דקות. אחרי עוד שש דקות של ניסיונות נואשים, המטוס התרסק לתוך האוקיינוס. ועדת החקירה הסיקה שגם אם היו לוקחים כיוון למסלול הקרוב ביותר בשנייה שעלה הריח, עדיין לא היו מצליחים להגיע

14

אז למה באמת לא עושים את כל המטוס מהחומר של הקופסה השחורה?

קופסה שחורה בנויה לשרוד בתנאי חום ולחץ קיצוניים ולכן עשויה מחומרים חזקים, אבל גם כבדים. אם יבנו מטוס מהחומרים האלה, הוא לא יצליח להמריא. מעבר לזה יש גם עניין של יחס בין מסה לחוזק מבני: אם יבנו קופסה שחורה בגודל של מטוס ויזרקו אותה מ־30 אלף רגל, היא עדיין תתפרק למיליון חתיכות. אבל אתה עדיין יכול לספר את ההברקה השנייה שלך, על ממה עושים שמן תינוקות

תמונה: מטוס לקראת נחיתה
15

איך הטייסים לא מתנגשים אחד עם השני בלי רמזורים? אין רמזורים, נכון?

מטוסי נוסעים טסים כמעט תמיד בנתיבים קבועים. הטייסים מכירים אותם, הבקרים מכירים אותם, והם מסומנים במפות. הטיסה בנתיבים מופרדת בגבהים. אם מטוס אחד טס מ־א' ל־ב' בגובה 30,000 רגל אז המטוס שחוזר מ־ב' ל־א' יטוס ב־31,000 רגל. את התיאום הזה עושה הבקר האזורי שיושב מול תמונת מכ"ם. כל המטוסים באזור נמצאים עם הבקר על אותו ערוץ בקשר ומקבלים ממנו הוראות טיסה. כל העסק עובד ממש כמו מכשיר קשר צה"לי: כשאחד משדר כולם שומעים אותו, אבל לא יכולים לדבר בעצמם. ההבדל היחיד הוא שאף אחד לא עושה פינוקיו

16

יש מהירות קבועה או שאפשר להאיץ אם הטייס לחוץ בית?

יש. היא משתנה בהתאם לתנאי הסביבה ומשקל. בגדול זאת תהיה המהירות שבה יישרף הכי פחות דלק לטובת הטיסה, פלוס תוספת קטנה כי גם זמן זה כסף. אפשר לטוס מהר יותר, אבל בגובה השיוט ההבדל הוא בדרך כלל לא כזה משמעותי וחבל על הדלק

17

למה מכריחים אותנו לחגור חגורות? לא נראה לי שזה יעזור אם המטוס נכנס בהר.

נכון, אבל יש הרבה דברים שיכולים להשתבש בטווח שבין זה לבין סתם נחיתה כבדה. אם המטוס יורד מהמסלול מסיבה כזו או אחרת, החגורה יכולה להיות ההבדל בין סיפור מגניב לחבר'ה לבין לשבור לכם ולכל מי שתפגעו בו את כל העצמות

18

זה נכון שיש אוכל מיוחד לצוות?

אין, אבל בכל חברות התעופה אפשר להזמין ארוחות מיוחדות. יש מבחר של עשרות כאלה, וצריך לדעת מה לבקש כי לפעמים הן נמצאות תחת הסימון הבינלאומי שלהן. הנה כמה לדוגמה: צלחת פירות — FPML, ארוחת ילדים — CHML, דגים כשרה — KFML, דלת קלוריות — LCML, ללא מלח — NSML. אם תזמין מנה מיוחדת, תקבל אותה מהצוות לפני ההגשה לשאר הנוסעים

19

בנושא קשור, לא מעצבן את האנשים על הקרקע שנופל עליהם חרא ממטוס?

זה לא עובד ככה. יש מיכל מיוחד שאוסף את כל מה שכולם עושים ורכב מיוחד שמרוקן אותו בשדה

20

למה ישראלים מוחאים כפיים בנחיתה?

כי אנחנו העם הנבחר. עוד משהו?

21

כן, איפה הדיילות ישנות בטיסות ארוכות?

בחלק מהמטוסים יש תאים קטנים עם מיטות בחלק האחורי. תלוי במטוס. בג'מבו זה בקומה העליונה.

ולא, התשובה היא לא